2019年已成歷史。當“我太難了”成為一種引發(fā)全社會共鳴的自嘲式網絡調侃熱詞時，汽車行業(yè)出現(xiàn)銷量整體負增長已經不足為奇。不過，任何時候都會有人歡笑有人哭，有人在風雨飄搖中倒下，就會有人在攻城拔寨中崛起。站在21世紀20年代的起點上，讓我們一起來回顧一下2019年汽車行業(yè)那些難忘的大事件。
1. 那兩個在華最失意的人要結婚了：FCA和PSA合并事件
FCA和PSA的合并是全球汽車行業(yè)2019年備受矚目的焦點，合并完成后新的公司有望成為世界第四大車企集團。不過人們與其說是對這家全新的公司抱有多大的希望，還不如說是對唐唯實，這個曾經奇跡般帶領歐寶扭虧為盈的企業(yè)家充滿了期待。不過，業(yè)界對于二者的合并也是看法不一，PSA和FCA各有各的問題，二者在中國市場的共同之處就是都是失意者。在全球范圍看，兩大公司如今在新四化面前步伐緩慢，其各自無心也無力去應對天價的研發(fā)支出。合并或許是能激發(fā)協(xié)同效應、攤薄研發(fā)成本的唯一路徑。但新四化技術儲備不足的兩大車企，也被不少人士認為，這樣的合并只會導致兩大車企加速下滑。
2. 馬斯克依然是新能源的最大贏家：特斯拉中國工廠投產，Model 3開始交付
當人們在調侃李斌因為蔚來而成為2019中國汽車行業(yè)“最慘”的那個人時，特斯拉卻似乎已經走出了陰影而正在重新成為聚光燈下的寵兒。
2019年對于埃隆馬斯克來說，似乎過得比較愜意。Model 3開始大規(guī)模交付意味著特斯拉已經站在了盈利的邊緣。中國工廠在四季度開始試生產，更是意味著特斯拉將毫無障礙進軍全球最大的新能源汽車市場。上海為此不得不舍去了蔚來的造車資質，并為特斯拉協(xié)調了巨額銀行貸款。低價入市的特斯拉Model 3無疑將對國內新能源汽車市場產生巨大的沖擊，尤其是特斯拉在產品性能方面，的確讓不少傳統(tǒng)車企巨頭都自愧不如，更不要說國內的一眾電動車車企了。50萬臺的年產量也讓特斯拉具備了將上海作為基地輻射亞太市場的能力。上海市政府高價引入特斯拉，不知道是能促進國內新能源汽車產業(yè)升級，還是引來一只狼，提前宣判了自主品牌尤其是造車新勢力在電動車時代的死刑。上海之外，特斯拉在歐洲的基地也已選定德國柏林，挑戰(zhàn)全球汽車工業(yè)最強國家的戰(zhàn)略也已經非常明顯，不知ABB為如何應對，但有一點可以肯定，ABB絕不會束手待斃。
3. 社交媒體時代的危機公關反面教材？奔馳“引擎蓋”事件也許不是偶然。
可能連奔馳自己都沒有想到，一個在各大主機廠稀松平常所需要應對的新車質量和售后服務問題，最終會因為一段社交媒體上“女車主坐在引擎蓋上哭訴”的視頻演變成一個引起社會輿論廣泛關注的熱門話題事件，順帶還讓原本可能是業(yè)內潛規(guī)則的金融服務費浮上了臺面，而整個過程中奔馳的危機公關應對可謂節(jié)節(jié)敗退，乏善可陳，堪稱一個社交媒體時代的反面教材。對于這個事件本身，我們無須贅述。而對于其他主機廠來說，奔馳“引擎蓋”事件絕對不是偶然，在市場競爭日趨激烈的當下，除了保障產品質量和售后服務的規(guī)范性，也許需要補課的還有社交媒體的傳播管理和危機應對。
4、通用汽車還會好嗎？北美汽車工人罷工讓其損失40億美元
在新能源和新四化的浪潮下，傳統(tǒng)汽車真的已經成為夕陽產業(yè)了嗎？不管怎樣，2019年跨國車企裁員與汽車工人罷工可謂此起彼伏，在北美表現(xiàn)得尤為突出。
隨著國內車企進軍歐美國家越來越多，工會問題自然而然就成為我們以后需要重點關注的方面。面對史上最嚴重的罷工，通用汽車損失高達40億美元，這讓在前瞻技術方面投入巨資的通用汽車來說心疼不已。而罷工的背后，其實是通用汽車對于北美人工成本較高、養(yǎng)老負擔過重導致通用在北美乃至全球車企中缺乏競爭力的最好寫照。北美通用上一次的破產依然歷歷在目，彼時與其說是金融危機或者說龐大的組織架構拖垮了通用，倒不如說是龐大如美國汽車工會拖垮了通用。對于影響力巨大的全美汽車工會UAW，即使大如美國總統(tǒng)都難言輕易得罪，更不要說所在地的州政府以及參眾兩院的議員們，最終通用汽車只能選擇妥協(xié)，而FCA和福特更是早早答應了UAW的要求，讓通用成為這一輪罷工的最大受害者。不過后期爆出的UAW高管們的受賄丑聞，也讓國人知道，即使號稱自己最為民主，擁有權力巨大的反貪機構的美國，也是亂象叢生。
5、浪漫的法國人又一次敗走中國？長安標致雪鐵龍解體寶能入局
標致雪鐵龍堪稱是法國車在中國“水土不服”的一大典型例證。拋開廣州標致敗走的舊話不提，一度以法國女神蘇菲瑪索為代言人搶盡眼球的DS品牌2019年成為在華最失意的法國車代表。
隨著寶能接手長安標致雪鐵龍50%的股權，銷量已經可以忽略不計的DS品牌已經放棄了和長安汽車之間的合作。雖然中國汽車市場依然全球最大，國內豪華品牌細分市場依然在不斷增長，但隨著國內汽車市場從增量市場向存量市場轉變，品牌力和產品力不足的品牌都將面臨越來越大的挑戰(zhàn)。鈴木以及菲亞特已經離開中國，福特、標致雪鐵龍、DS、起亞這些曾經叱咤風云一時的外資品牌也不可避免面臨日益邊緣化的局面，未來何去從何從，誰也沒有辦法很好來預料。而接手DS工廠的寶能，到底是看中了DS深圳工廠的廠房以及設備，還是寸土寸金的深圳土地，這個也有待時間來向我們揭示寶能背后真正的意圖。
6、讓技術落后者加速淘汰出局的政策靴子落地：國六實施和新能源補貼政策坡
國六實施：《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》自2020年7月1日起正式實施，而不少重點城市的提前實施國六b的排放標準打了不少車企一個措手不及。大額終端折扣的登場也著實讓冷清已久的車市迎來了久違的但是短暫的高潮。但隨著清倉完成，車市隨即轉冷。國六的實施，對于大企業(yè)來說可能是成本的上升，而對于小企業(yè)來說，則有可能是退出一、二線城市，甚至是銷量斷崖式下跌的滅頂之災。
同時新能源補貼退坡政策的實施，也讓國內新能源市場從7月開始遭遇大幅同比下滑，直至11月都未能得到扭轉。新能源汽車銷量的下滑以及補貼的大幅減少，將讓依靠補貼度日的自主品牌加速退市，同時也有助于國內動力電池行業(yè)的資源再度向頭部企業(yè)集中，一場從主機廠到電池企業(yè)的兼并重組潮將不可避免。
7、加速下滑的福特中國：換帥能解決問題嗎？
表現(xiàn)不佳的福特中國2019年初請來了老兵陳安寧執(zhí)掌中國業(yè)務，繼而有楊嵩、毛京波等一眾本土職業(yè)經理人紛紛加盟，通過更接地氣的本地高管扭轉福特在華的不利局面是福特對于跌跌不休的國內車市開出的一劑藥方。本土高管之外，福特還單列中國業(yè)務為一個向全球匯報的獨立業(yè)務單元，賦予更大的決策權來加速很多項目的推進。而除了福特，大眾、豐田都已經將中國業(yè)務獨立，對于中國市場的重視程度可見一斑，未來中國市場將成為左右各大巨頭爭奪全球市場霸主寶座的勝負手。
8、邁向全球化的中國車企：長城吉利們在另一個戰(zhàn)場展開較量
即使從政策層面看，外資車企股比限制即將放開，但Smart項目、光束項目以及豐田比亞迪合資仍然能夠守住50:50的合資股比，足以讓國人揚眉吐氣一番。吉利、長城是國內自主品牌的領軍車企，在體系能力上擁有較強的實力，對于奔馳和寶馬來說，通過與其合作，可以為相對弱勢的smart和MINI引來強援，促進其在國內銷售業(yè)績更上一層樓。而比亞迪更是國內新能源汽車的排頭兵，車型布局完善，運營經驗豐富。在純電動車上落后一步的豐田，借助比亞迪的經驗，能夠最短時間內實現(xiàn)在國內的純電動車型的投放，以追趕即將在國內投放MEB車型的大眾的腳步。
9、汽車老炮聯(lián)手布局新出行：奔馳寶馬在移動出行領域深化合作
移動出行是當前幾乎所有主機廠未來轉型的一個重要方向，其中最為主要的原因是年輕一代對于擁車模式在發(fā)生深刻的變革，疊加傳統(tǒng)汽車制造端的利潤被極大地稀釋。作為豪華品牌的代表車企的奔馳寶馬在2019年共同出資10億歐元以50:50成立5家合資公司主攻移動出行領域，涵蓋ReachNow，ChargeNow，ParkNow，ShareNow和FreeNow一共五個品牌。兩個老冤家攜手布局移動出行領域，發(fā)揮最大協(xié)同效應在最短時間搶占最大市場份額的野心已經顯露無疑。
10、應景做秀還是整合的前奏？三大國企聯(lián)手推出T3出行
一汽、東風、長安三大汽車領域央企的合并一直是媒體的焦點，尤其是隨著三大車企高管換防的完成以及其他行業(yè)央企合并重組進程的加快，更是增加了各方的關注度。不過我們在2019年并未等來三大央企的合并，反倒是由三家央企共同出資組建的T3移動出行公司開始運營，并通過部署V.D.R安全防護系統(tǒng)來作為征戰(zhàn)移動出行市場的利器。在面對滴滴以及一眾車企的移動出行項目的挑戰(zhàn)，T3前途如何目前尚不得知，但是三家央企在新四化領域的更為深化的合作并逐步走到合并的道路，大幕似乎已經拉開。
11、最像好萊塢電影的年度壓軸大戲：戈恩在重重監(jiān)視下逃離日本
汽車行業(yè)2019年度最有爭議、最有看點的國際事件，無疑是最后一天登上全球各大媒體頭版的戈恩成功逃離日本事件。
戈恩出逃事件，無疑像給了日本警方、邊檢以及海關等眾多機構一個響亮的耳光。一個大活人居然在貼身監(jiān)視的層層羅網之下被帶離國境，堂而皇之地在萬里之外的黎巴嫩公開指責日本的政治迫害，足以讓我們的近鄰顏面掃地。
撇開這個頗有些戲劇性的出逃事件不談，戈恩帶領日產扭虧為盈，并一手締造了日產-雷諾-三菱聯(lián)盟，堪稱為數(shù)不多的全球范圍內汽車企業(yè)之間成功整合的經典案例。但行事作風頗為霸道的戈恩，始終沒有去俯身傾聽他的日本同事的意見，激進甚至有些偏執(zhí)地去追求規(guī)模和銷量，而忽略產品與公司的利潤與保守的日本的經商文化產生了巨大的沖突。被日本同事趕下臺既在意料之外，卻也在情理之中。不過即使出現(xiàn)如此之大的矛盾，三家車企依然沒有讓這個聯(lián)盟瓦解，在當前面臨汽車產業(yè)面臨巨額的“新四化”領域的投入，使得大家不得不抱團取暖。只是今后如何去讓這個聯(lián)盟可以更加高效地進行運轉，發(fā)揮最大的協(xié)同效力，其實也許還是需要一個戈恩式的人物來重新加以整合。只是不知道這個強人何時才會來？新的強人會不會在日后又被趕下臺而陷入牢獄之災呢？
新聞轉載自《SUV之家網》
